建筑知乎
地铁物业的确是目前国际大都市集约利用土地的一种好模式。Duang的一下，将商业、办公、生活通过轨道交通衔接起来，高效、便利。
由于地铁物业都紧邻地铁，基于地下结构的复杂性，对建筑物的结构设计也提出了更高的要求。在设计时必须着重考虑两点：基坑的支护和结构减振。
基坑支护
地下室土方的开挖会引起基坑变形，当项目地下室距离地铁线路较近时，过大的基坑变形会引起地铁轨道下沉、地铁停运等，对地铁的运行安全产生威胁。因此，在地铁附近开挖基坑时，往往对基坑变形的要求极为严格。目前常见的地铁上盖物业基坑支护方式有——
1、 排桩+内支撑支护。以目前最高的深圳平安金融中心基坑为例，基坑深度为33.3米，是目前国内超高层建筑中最深的大型基坑。基坑离最近的地铁1号线仅有20米。
基坑支护形式采用钻孔灌注桩+5道钢筋混凝土内支撑+2道锚索，结合高压摆喷墙以及袖阀管注浆形成组合止水帷幕。高压摆喷墙能形成搭接良好的不透水墙，止水效果好，施工速度快。支撑体系采用双圆环的布置形式，形成较大面积开敞空间，方便中部土方开挖且可完全避让塔楼的主体结构，保证在基坑开挖完成后不用拆撑即可进行塔楼主体结构的施工。目前该基坑已顺利完成施工。
▲平安金融中心基坑施工
▲圆环内支撑
2、地下连续墙+内支撑。当地下室距离地铁较近时，往往需要支护结构提供较大的侧向刚度，这时可采用地下连续墙+内支撑的支护形式。以万科在建某项目为例，项目开发地块位于南、北两条地铁线路之间，基坑边线距离地铁最近处仅9米，基坑深度最深达20米。为确保地铁运营安全，采用了地下连续墙+内支撑的支护形式，同时靠近地铁一侧采用袖阀管注浆加固。
▲基坑两侧均紧挨地铁线路
▲地下连续墙施工
▲内支撑施工
结构减振
在地铁线路上方建造住宅，当地铁列车经过时，轨道的振动会通过车站的墙、柱等竖向构件向上部传递，从而引起上盖物业的振动，给住户带来不适。目前，国家相关规范规定了建筑物室内振动的限值，以1类区域为例，昼间和夜间的振动限值分别为65和62dB。而相关测试结果表明，当列车仅以15~20km/h的速度通过时，正上方住宅楼的振动高达85dB。为此，地铁上盖物业要经过合适的减振设计，方可满足振动舒适度的要求。
对于此类振动，减振可从以下几个方面着手：
1、考虑振源。车辆方面通过车辆轻型化和合理配置轴重减小振动，轨道方面采用合适的道床和轨道结构形式，利用弹性扣件、弹性垫层和减振型道床增加轨道的弹性，降低振源的激振强度。
2、考虑振动的传播路径。在土层中设置连续屏障如明沟、填充沟和钢筋混凝土墙等，非连续屏障如排桩、排孔和波阻块等，或者在房屋的基础和地基之间铺设垫砂层，切断和削弱振动由振源向受振体的传播。
▲设置屏障削弱振动传播
3、接收振动的建筑物。在建筑物的基础或层间设置隔振支座，抵抗和吸收传递到建筑物的振动能量，减小上部结构的绝对加速度反应。
▲隔振支座减振
伴随着国内城市地铁建设的热潮，地铁物业的开发也逐渐兴起。项目开发给结构技术带来了新的挑战，复杂基坑、振动舒适度等疑难问题均需找到恰当的解决方案。结构技术与产品开发的融合，也必将极大的促进地铁物业的发展。